Vanim ajalugu teed ja transport arheoloogiliste andmete järgi
L.I. Avilova
Suhtlemisviisid on eksisteerinud sama kaua, kui on eksisteerinud inimkond. Kõige iidsemad transpordiarterid olid jõed, mille inimene arendas mesoliitikumi ajastul. Hiljem, neoliitikumis (VIII-V aastatuhandel eKr), olid maismaateed, mida mööda toimus väärtuslike toorainete (tulekivi, obsidiaan, lapis lazuli, malahhiit, merekarbid, elevandiluu) vahetus hõimude vahel mõnikord kuni kuni kuni aastani. sadu kilomeetreid. ). Need olid loodusliku reljeefiga seotud rajad – jõeorud, mäekurud; nendest pole säilinud mingeid materiaalseid jälgi, kuid neid muinasteid rekonstrueeritakse nende äärsete asulakohtade arheoloogiliste leidude põhjal. Kõige iidseimaks maismaatranspordiks olid pakiloomad – onageer-eeslid, kes kodustati Lääne-Aasias 4. aastatuhandeks eKr. Ida-Euroopa lumega kaetud tasandikel leiutasid neoliitikumi hõimud umbes samal ajal kerged puidust kelgud koos koerarakendiga. Selliste kelkude detailid on säilinud Uuralite ja Balti riikide turbarabades. Kelk koosnes ees ülespoole painutatud lamedatest jooksikutest, millesse oli sisestatud hulk vertikaalseid püstikuid, millele oli kinnitatud koorma platvorm. Kelke oli mitut sorti, eelkõige ühe kelgu tüüpi jooksjaga (joon. 1).
Revolutsioon maismaatranspordi arengus on seotud ratta leiutamisega. Arheoloogia järgi alguses, VI aastatuhandel eKr. Mesopotaamias ilmus potiratas ja usaldusväärsed tõendid ratasvankri olemasolust pärinevad 4. aastatuhandest eKr. Veoloomadena kasutati onagereid ja pulle. Säilinud on kõige iidsemate vankrite kujutised maalitud anumatel (joon. 2).
Meie ees on raske vanker nelja tugeva massiivse plankudest rattaga. Kere on ristkülikukujuline kõrgete külgedega, mahutab vabalt kaks inimest ja lisalasti. Meeskond koosneb neljast onagrist, kes on paigutatud ritta, arvukate ohjade abil pidi valitsema spetsiaalne juht. Mesopotaamia tasastel tasandikel kuival ajal võis selline vanker vaatamata oma kohmakusele ja raskusele üsna kiiresti liikuda. Kärusid kasutati peamiselt sõjalistel eesmärkidel, võimaldades neil arendada senitundmatut liikumiskiirust. Need olid suure väärtusega ja märgiks omaniku kõrgest sotsiaalsest positsioonist. Selliste vankrite jäänused koos veopullide ja vankrisõitjate skelettidega leiti Kesk-Anatoolia rikkaimate kuninglike matuste matustest (Aladzha Heyuki matmispaik, 3. aastatuhande keskpaik eKr). Metropolitani muuseumis (USA) on Ida-Anatooliast pärit sõjavankri pronksist makett, mis pärineb 3. ja 2. aastatuhande vahetusest eKr. (joonis 3).
See on neljarattaline lahingumasin, mida tõmbab paar härja. Rattad on soliidsed, laudadest, kere prussidest, esisein on teistest tunduvalt kõrgem ja massiivsem. Veotiislil on kaheharuline tagumine ots, esiotsa on kinnitatud ike, mis on kinnitatud härja sarvedele. Neid juhivad ohjad looma nina kaudu keermestatud rõngaste abil. Kõige iidsemast tsivilisatsiooni keskusest, milleks oli Väike-Aasia, levisid kultuurisaavutused kahe vooluna Euroopasse – läbi Balkani ja Kaukaasia kuni Musta mere stepini. 4. ja 3. aastatuhande vahetusel eKr, varasel pronksiajal, eksisteerisid siin juba neljarattalised vankrid. Selle aja teed on teadmata, sellegipoolest saame hinnata, kus kulgesid kultuurisaavutuste leviku teed. Seal on iidne "kaart", millel on selgelt märgitud tee lõunast, Ida-Anatooliast või Põhja-Mesopotaamiast Põhja-Kaukaasiasse. See on hõbenõule graveeritud kujutis Maikopi linna lähedalt hauakünkast, kus 19. sajandi lõpul. avastati liidri rikkalik matmine (4. ja 3. aastatuhande vahetusel eKr). Märgistatud on laiendatud mäeahelik, mille keskel on kahe peaga tipp ja kaks jõge. Üldiselt on maastik varases kunstis üliharuldane nähtus, seda ei kantud juhuslikult hinnalisele anumale. Mägesid identifitseeritakse Suur-Kaukaasia ahelikuga, mille keskel asuvad Elbruse ja Ušba mäed, ning jõgedeks on Kuban ja Inguri, mis mõlemad suubuvad Musta merre (joonis 4).
Musta mere steppide piirkonnas levisid varasel pronksiajal (III aastatuhandel eKr) vankrid. Kaasaegne hauamägede väljakaevamise meetod on võimaldanud fikseerida arvukalt vankrite hauakambritesse paigutamise juhtumeid. Selliseid leide teatakse Ida-Euroopa steppidest: Kubani piirkonnas (Swani külade lähedal asuvad künkad, Ostanõi talu jne), Kalmõkias, Doni alamjooksul (joon. 5).
Vagunite teljed olid liikumatud. Rattad olid endiselt tehtud kolmest paksust plangust, mille keskel ulatus välja massiivne rummu. Kere ehitus oli palju keerulisem kui esimestel Lähis-Ida kärudel: aluseks oli massiivsetest pikisuunalistest taladest ja kergematest põiktaladest koosnev raam. Põrandalauad kinnitati raami külge arvukate vertikaalsete püstikute abil, mõnikord mitmes astmes, mis saavutas konstruktsiooni kerguse ja samal ajal tugevuse. Ees olevale platvormile oli paigutatud juhi jaoks spetsiaalne koht, mille servad olid reelingutega, vankri tagaosa oli mõeldud lasti jaoks. Veotiisli valmistati kaheharulisest puutüvest, selle hark oli kinnitatud kere külgedele, mistõttu oli vanker kurvides vähe manööverdatav. Esiotsa oli kinnitatud ike härjapaari jaoks. Vaguni kerel ja ratastel on kohati punaseks ja mustaks värvimise jälgi. Kere mõõdud on keskmiselt 1,2 x 2,6 m, rataste läbimõõt ca. 70 cm, rööbastee laius ca 1,5 m.
Nendest kurganidest lahkunud leemenid olid karjakasvatajad ja elasid aktiivset eluviisi, tehes oma karjadega hooajalisi rändeid. Statsionaarsete majadega asulaid neil polnud. Kärudele paigaldati suure tõenäosusega vagunitüüpi konstruktsioonid, mis koosnesid vildiga kaetud heledast puitkarkassist. Tähelepanuväärne leid Stavropoli territooriumil asuvast Chograi küngast, mis kujutab sellist elamut, pärineb mõnevõrra hilisemast ajast (II aastatuhat eKr)
(joonis 6). See on savist mudel (võimalik, et mänguasi), millel pole rattaid, kuid üksikasjalikult on kujutatud kõrge kuplikujulise ülaosa ja kolme ümara aknaga kere ees ja külgedel. Seinte alumises osas on väikesed augud, mis olid mõeldud vaguni kinnitamiseks vankri platvormile rihmade või köitega. Meie ees on tüüpiline stepiränduri eluase. Vaguni seinu kaunistab siksakiline ja lineaarne ornament, mis annab edasi mustrilist vilti või vilti.
Teede ehitamine algab riigi tekkimisega. Meieni on jõudnud vanim Egiptusest leitud tee, see rajati vaarao Sahura püramiidi püstitamise paika (III aastatuhandel eKr) (joon. 7).
Teepeenar on u. 4 m ehitati põiki laotud kiviplokkidest. Selle keskosa on kõvasti kulunud: mööda seda veeti massiivsetel pullide vedatud kelkudel mitmetonniseid kiviplokke. Need stseenid on üksikasjalikult kirjeldatud püramiidide sees olevatel maalidel. Eelkõige näidatakse, kuidas teed kastetakse, et vähendada jooksjate hõõrdumist.
II aastatuhandel eKr. kodustati hobune, kellest sai hiljem peamine veoloom. Sel ajal ilmusid kaherattalised sõjavankrid, millega seostati indoeuroopa keelte perekonda kuuluvate rahvaste levikut. Sintashta matmispaiga avastamine Lõuna-Uuralites oli tähelepanuväärne leid. Siin leiti küngaste all asuvatest matmiskambritest sõjavankrid. keeruline disain(Joonis 8)
Neil oli kaks 8–10 puidust kodaraga ratast ja ruudukujuline plankkorpus, mille mõõtmed olid keskmiselt 1,2 x 0,9 m, tagant lahti. Veotiisli oli painutatud, selle külge kinnitati ike, mis oli mõeldud kahele hobusele (nende luid leiti ka matustest). Telg ühendati veotiisliga originaalsel viisil - väljapoole kere külgedele paigutatud tugilattide abil. Nende väiksus (rööbastee laius 1,2 m), kergus ja liikuvus muutsid need vankrid suurepäraseks sõjaväetranspordiks, mis võimaldas aaria hõimudel kiiresti ületada tohutuid vahemaid Euraasia steppide ja metsasteppide ribal. Nagu Lähis-Idas, olid need märgiks küngastesse maetud sõdurite kõrgest sotsiaalsest staatusest.
Talvised marsruudid Uuralitest kaugemale olid väga keerulised. Siin kasutati omamoodi transpordivahendit - hobuveojõu ja suuskade kombinatsiooni. Rostovka matmispaigast (16. saj eKr) pärit valatud pronksist pistoda käepidemel on kujutatud Prževalski hobusega sarnane jässakas hobune, kelle külge on kinnitatud pikad ja tugevad ohjad, suusataja hoiab neist kinni. Inimese jalad on põlvedest kergelt kõverdatud ja laiali, teda on kujutatud kiire liikumise poosis, hobust järgimas (joonis 9).
Rauaaja ajastut (1. aastatuhat eKr) iseloomustas erinevate ratastranspordiliikide laialdane kasutamine. Sküütide hõimud, kes elasid VII-II sajandil. eKr. v
Musta mere põhjaosas oli enamik neist liikuvad karjakasvatajad, osavad sõdalased-hobumehed. "Ajaloo isa" Herodotos kirjutab, et nende eluruumid ehitati kärudele. Meieni on jõudnud sküütide vankrite savimudelid (mänguasjad). erinevad vormid(Joonis 10a-c). Mobiilse eluruumina kasutati neljarattalisi kuplikujulise eluosaga kärusid - vildist kergraamile kinnitatud vagunit. Oli ka ilma varikatuseta, kuid sügava mahuka korpusega kaubakärusid. Kõigi mudelite rattad on tugevad, kuid suure tõenäosusega on see materjali eripära - savist kodaratega ratast voolida on võimatu.
Silmatorkav leid tehti Altais, Pazyryki küngas. Siin V-IV sajandil. eKr. elasid sküütidega sarnased hõimud, kes säilitasid aktiivsed sidemed Kesk-Aasia ja isegi Hiinaga.
Valla alla tekkinud igikeltsa liidri matmisel on täielikult säilinud Hiina tüüpi neljarattaline kerge kere ja varikatusega meislitud postidele toetuv paraadvanker. Suurtel ratastel on 33 peenikest kodarat, teljed ulatuvad tugevalt ratta tasapinnast välja (joon. 11).
Vankrit hoitakse Ermitaažis.
Samasse aega kuulub kaunis kuldne kujuke Amu-Darya aardest (Kesk-Aasia, iidse Baktria territoorium), millel on väikseima detailiga kujutatud sõjavanker-quadriga, mida tõmbavad neli hobust. Juht hoiab ohjad käes, üllas Baktrian istub. Rattad on suured, 8 kodaraga, rataste veljed on metalliga köidetud (näidatud väljaulatuvad naelad). Seal on kaks veotiislit ja üks harilik vardakujuline ike, üksikasjalikult on kajastatud kõik hoburakmete detailid: valjad, põseotstega natuke, rihmad, ohjad.
Muistsed riigid pöörasid tähelepanu teede ehitamisele ja nende ohutusele. Paljude osariikide kohustus Vana-Kreeka rajati teid Kivisele pinnasele rajati standardlaiusega (ca 3 m) teed, raiudes kividesse terveid lõike. Teid peeti sama puutumatuks kui templeid. Herodotose "ajalugu" kirjeldab kuninglikku teed, mille rajasid Pärsia valitsejad 6. sajandil. eKr. Sardise linnast Väike-Aasia lääneosas kuni Susani Edela-Iraanis. Selle pikkus oli u. 2400 km. Regulaarsete ajavahemike järel ehitati jaamad võõrastemajadega ning strateegilistes punktides, näiteks jõeületuskohtades, asusid sõjaväepostid ja kindlustatud väravad.
Musta mere põhjaosas, territooriumil kaasaegne Venemaa ja Ukrainas oli palju Vana-Kreeka linnu. Nende elanikel oli teedeehitustehnoloogia, mida saab hinnata arheoloogide avastatud munakivisillutisega linnatänavate järgi (Panticapaeum – tänapäeva Kertš, Gorgippia – Anapa, Phanagoria ja Hermonassa Tamani poolsaarel jne) (joonis 12) .
Tänavad olid sillutatud ilma mördita kuivaks laotud kiviplaatidega, sõidurajad killustiku ja purustatud anumate kildudega. Tänavatel kulgesid kivivooderdatud vihmaveerennid ja veetorud, ristmikel rajati kaevud, samuti kiviplaatidega ääristatud. Kaubavedudeks olid massiivsetest plankudest tugevate ratastega vankrid ja härjameeskond, aadel ja sõdalased liikusid kergetes kaherattalistes vankrites, mida kasutasid paar (biga) või neli (quadriga) hobust. Kreeka vankritest ja vankritest on arvukalt pilte: Kertši Demeteri krüpti seinal, maalitud laevadel stseenidega sõjalistest stseenidest ja spordivõistlustest (II-I sajand eKr). Vana-Kreeka kunstnikele meeldis eriti kujutada Homerose kangelasi ja Trooja sõja stseene (joonis 13).
Kerged sõjavankrid olid kumera tiisliga, kahe 6-8 kodaraga rattaga. Rattad olid väikesed, mis muutis kurvides kogu konstruktsiooni stabiilsemaks. Hobused olid rakmestatud pehme nahast ikke külge. Tagant lahtisel kehal olid käsipuud, millest sõdalane sai kiirel liikumisel kinni hoida. Korpus tehti pajuvarrastest vitstest, raskemad korpused olid plankudest, mõlemad tugevdati ja kaunistati pronksist lapiplaatidega. Tavaliselt oli sõjavanker mõeldud kahele inimesele – sõdalasele ja juhile. Sõjavankriga sõitmist peeti kõrgeks kunstiks ja olümpiamängude kavas olid kaarikute võidusõidud.
Suurim saavutus iidsete transpordisüsteemide vallas olid Rooma teed. Rooma riik pööras suurt tähelepanu teede ehitamisele, mis mängis tohutu impeeriumi toimimises olulist sõjalist ja tsiviilrolli. Vanim Appiuse tee ehitati 4. sajandil. eKr, Vana-Rooma kaardil näete, kuidas arvukad teed lahkuvad linna keskusest, ühendades selle kõige kaugemate provintsidega. Roomlastest said betooni leiutajad ja nad kasutasid seda laialdaselt teedeehituses. Betoon saadi purustatud pehmest kivikivist. Võimsale, sageli mitmekihilisele kividest ja killustikust allapanule laoti ühtlaselt tahutud kiviplaadid, mis kinnitati mördiga. Plaadid võisid olla ristkülikukujulised või ebakorrapärase kujuga (joonis 14).
Teede laius oli standardne, impeeriumi keskprovintsides oli see u. 5 m, mis võimaldas kahel kärul lahku minna. Mööda lõuendit asetati küvetid, kaugus märgiti üksteisest 1 miili kaugusel asetatud kividega. Sel perioodil oli vaguneid mitut tüüpi - härjameeskonnaga kaubakärud, sõja- ja spordivankrid, erinevat mõõtu ja tüüpi varikatusega või kinnised, pikkadeks sõitudeks mõeldud vankrid. Iga meeskonnaliigi jaoks olid eritingimused.
Rooma impeeriumi kokkuvarisemine IV sajandil. AD barbarite hõimude löökide all ja keskaja algus tähendas paljude tsivilisatsiooni saavutuste kaotamist, sealhulgas teedevõrgu hävimist. Keskaegses Vana-Vene riigis olid olulisemateks sideteedeks jõed, mida mööda navigeeriti kevadest sügiseni ja talvel rajati kelgumarsruuti. Just mööda jõgesid kulgesid tähtsamad kaubateed: mööda Dneprit ja Volhovit – "varanglastest kreeklasteni", s.o. Skandinaaviast Bütsantsi pealinna Konstantinoopolini. Ühest vesikonnast teise üle minnes tuli ületada maismaalõike - tõmbeid (nimi tuleb sellest, et paate tuli vedada kuival maal, polsterdatud rullidel). Portaažikohtades tekkisid linnad - Smolensk, Volokolamsk, Võšnõi Volotšok ning väiksemad kaubandus- ja käsitööasulad. Läheduses olid matmiskünkad (näiteks hiiglaslik Gnezdovski matmispaik Smolenski lähedal), kus oli arvukalt sõdalaste ja kaupmeeste matuseid. Konkreetsed tunnused matmisriitused ja -leiud võimaldavad tuvastada märkimisväärset skandinaavia päritolu elanikkonna rühma. Kaubateid tähistavad arvukad hõbemüntide ja hinnaliste esemete leiud. Peamised kaubad Kiievi-Vene perioodil olid karusnahad, mesi, vaha, orjad, kangad, väärismetallist esemed ja vein.
Vürstivalitsus hoolitses maismaateede seisukorra eest, tema üheks ülesandeks oli väravate juhtimine soistes kohtades. Kõige iidsem Laurentiuse kroonika tsiteerib Kiievi suurvürsti Püha Vladimiri (X sajand) käsku: "Nõudke rada ja sillutage sild" (puhastage tee ja sillutage põrandakate) ja "Igori rügemendi laastus" ( XII sajand) maalib pildi Vene armee võidukast marsist, visates lahingus saadud hinnalisi kangaid hobuste jalge alla gati kujul.
Peamisteks maismaatranspordiliikideks olid Vana-Venemaal kelgud ja ratastega kärud. Nende valiku ei määranud niivõrd tehnoloogia arengu tase ja insenertehniliste lahenduste võimalused, vaid sideliinide seisukord. Põhja-Venemaal oli kõige levinum hobuvankri liik kelk. Läbimatute, sageli soiste teede tingimustes sõideti nendega peaaegu aastaringselt. Printsess Olga saani on mainitud Möödunud aastate muinasjutt 947 all, huvitav, et neid hoiti keskaegses Pihkvas reliikviana. Lõuna-Vene maadel hakati laiemalt kasutama ratastega kärusid. Vene vürstide strateegilised vastased – petšeneegid ja polovtsid – tiirutasid stepis "vezhas" - vankrites, mille külge olid paigaldatud sküütide sarnased vildist vagunid.
Üldiselt oli Vana-Venemaal teid vähe, need olid sillutamata ja halvasti varustatud. Linnatänavatega oli olukord parem. Metsamaadel sillutati need puudega. Vürstlik ja linnavalitsus jälgisid katete seisukorda: meieni on laekunud eridokumendid, mis reguleerivad nende ehitamise ja parandamise korda, sh metsaraie ja tarne. Need kohustused olid hajutatud linnaelanike ja äärelinna külade elanike vahel, kes vastutasid neile määratud alade sillutamise ja remondi eest. Need on "Sillatööliste õppetund" osana iidseimast Vene seaduste kogust - "Vene tõde" (1072) ja "Vürst Jaroslavi harta silla kohta" (sillutis), mis on kirja pandud aastatel 1265-1266.
Sillutised ise on arheoloogide poolt hästi uuritud, need avastati paljudes metsavööndi linnades - Smolenskis, Tveris, Pihkvas, Berestjes, Moskvas, Toropetsis ja loomulikult Veliki Novgorodis. Selle linna olulisim omadus on suurenenud pinnase niiskus, tänu millele säilib puit ja muud orgaanilised materjalid kultuurkihis. Just Novgorodis uuendati 10.–15. sajandil järjest arheoloogilisi uuringuid. tänava põrandakate. Linna vanimas osas on kuni 30 korrust. Novgorodi puidu säilitamine oli aluseks arheoloogiliste objektide dateerimise dendrokronoloogilise meetodi väljatöötamisele. Meetod põhineb puurõngaste loendamisel palgilõigetel: kitsaste ja laiade rõngaste vaheldumine peegeldab igal konkreetsel aastal puu kasvuks ebasoodsaid ja soodsaid tingimusi. Nii sai võimalikuks üheaastase täpsusega kindlaks teha ehitiste ja nendega seotud leidude daatumid.
Novgorodi Tšernitsõnaja tänava esimene, vanim sild ehitati 938. aastal, Velikaja tänav - 953. aastal (joon. 15).
Sillutiste paigutus oli traditsiooniline ja kordus läbi sajandite kuni 18. sajandini. Sillutise alusele laoti kolm pikisuunalist ümarpalki (palki) piki tänava telge üksteisest 1,3 - 1,6 m kaugusel. Neile laoti massiivsed põikiplokid - 25 - 40 cm läbimõõduga, pikuti lõhestatud palgid. Need asetati tasase küljega ülespoole, sobides tihedalt kokku. Altpoolt lõigati plokkidesse poolringikujulised sooned, mis vastavad mahajäämustele, saavutades seeläbi põrandakatte tugevuse. Katendi laius oli 3-4 m.Ehitamisel kasutati männi ja kuuske. Sillutistelt puhastati küll mustus ja sõnnik, kuid vajusid aja jooksul külgedele tekkinud kultuurkihti ning neid tuli uuendada. Tänavapõrandad said sagedaste tulekahjude tõttu tugevalt kannatada. Tavaliselt toimis teekate 15-30 aastat. Sillutatud ja platsid. 1308. aasta all mainib Pihkva 1. kroonika, et linnapea Boris sillutas Pihkva "Torgovištše" (kaubanduspiirkond) ja "oli hea kõigi inimeste vastu".
Põhja-Venemaa linnade suured tänavad ja turuplatsid varustati insenertehniliste ehitistega. Põhjavee ärajuhtimiseks rajati nende äärde drenaažisüsteemid niiskesse pinnasesse. Need koosnesid tünnidena maasse kaevatud veekollektoritest ja kasetohu ja -palkidega kaetud väikestest palkmajadest-kaevudest ning neisse surutud puittorudest, millest ühed kogusid vett reservuaari ja teised suurema läbimõõduga, et lasta see jõkke või oja.
Torud ehitati pikisuunas lõhestatud ja õõnestatud palkidest läbimõõduga 40-60 cm, toru siseläbimõõt ulatus 20 cm-ni.Palkide pikilõiked ei olnud horisontaalsed, vaid astmelised, mis takistas kahe poole moodustamist. toru üksteise suhtes libisemisest. Konstruktsioonide õmblused tihendati kasetohtihenditega (joon. 16, a-c).
Kõige rikkalikum kelguosade kollektsioon (jooksjad, koplid, voodid, šahtid jne) on pärit Novgorodist. Jooksjad olid valmistatud erineva sektsiooniga painutatud tammeprussidest, nende pikkus ulatus 330 cm.. Kelgu laius oli u. 70 cm.Jooksja soontesse sisestati rida kopile - horisontaalse haruga püstikud, mis seovad varrastega tugevuse tagamiseks külgnevad koplid. Kabja väliskülg oli sageli kaunistatud nikerdustega. Rõngade ülemised otsad sisestati horisontaalsete talade - voodite - soontesse. Voodid moodustasid saani horisontaalse platvormi. Need võiksid olla varustatud avatud kastikujulise korpusega ja kinnise käru korpusega. Esimesele kopüülile pandi võll, mille esiots oli ühendatud kaare ja klambriga (mõlemad on ka Novgorodi leidude hulgas). Keskaegsete kelkude konstruktsioon erineb tänapäevastest talupojakelkudest selle poolest, et iidsetel aegadel vastab kere laius jooksjate vahelisele kaugusele (kelgu jooks); kaasaegsed on laiema korpusega. Kelke oli erinevat tüüpi, suuruselt ja konstruktsioonilt jagunevad need kauba-, kerega kergeks reisija- ja murdmaakelkudeks, suurteks kelkudeks, käsikelkudeks ja lastekelkudeks (joon. 17).
Puidust alusele jäik klamber leiutati idas, Venemaal ilmus see 10. sajandil. - varem kui aastal Lääne-Euroopa... Klamber võimaldab täielikumalt kasutada hobuse jõudu, jaotab koormuse ühtlasemalt kui ikke ja ei vigasta looma. See koosneb kahest poolest - näpitsad, mis on kaunistatud nahaga, puksiirid juhitakse läbi klambri aukude, ühendades selle kaare ja võllidega.
Lisaks kelkudele kasutati kaupade (eelkõige palkide) veoks tõmbeid. Neid leidub ka Novgorodis. Draatside võllid olid puidust tagumikuga; tagumises tagumises osas, mida kasutati jooksjana, on need ülespoole painutatud. Nendele võllidele pandi soonte abil põiktala, mille külge kinnitati koorem (joon. 18).
Vankrid on arheoloogilistest materjalidest vähem tuntud. Novgorodist ja Berestjest leiti vaid üksikud rattad, need pärinevad XI-XII sajandist. Novgorodi ratta läbimõõt on suur, umbes 85 cm, velg on ühest painutatud tammepuust, kodaraid on üheksa, need on samuti tammepuidust. Veljes ja rummus on kodarate jaoks süvendid, milles need olid täiendavalt tugevdatud kiiludega. Rumm on massiivne treipingiga treitud toorik, millel on 6 cm keskne ava telje jaoks ja pesad kodarate jaoks. Ratta disain on tehniliselt täiuslik ega erine 19. sajandi parimatest vankrite rataste näidetest. (joonis 19).
Täiuslikult säilinud neljarattaline vanker aadliku naise matmisest Osebergis (Norra, 9. sajand) (joonis 20) näitab Venemaal hästi tuntud viikingite - sõdalaste, kaupmeeste, vürstisõdalaste - maismaatransporti.
Möödunud aastate lugu räägib kohaliku (peamiselt slaavi) elanikkonna kutsumusest 862. aastal Varangi vürstid Rurik koos vendade Sineuse ja Truvoriga valitseda Novgorodis, Izborskis ja Beloozeros. Varanglased võisid kasutada seda tüüpi tseremoniaalset vankrit. Laiad liitveljed on valmistatud tammelaudadest. Kodarad (16 ratta kohta) sisestatakse velje soontesse ja massiivsesse meislitud rummu. Plangukeha on poolringikujulise põhjaga ja väljast kaetud rikkaliku nikerdatud ornamentikaga, mis on kujutatud keeruka kudumise näol. Kere on eemaldatav, see on kinnitatud tugevatele poolringikujulistele tugedele, nende otsad on samuti nikerdatud ja habemega inimese näo kujuga.
Suur Volga tee ühendas keskaegse Venemaa, Skandinaavia ja Põhja-Euroopa Kaspia mere piirkonna ja idapoolsete riikidega. Selle õitseaeg langeb XII-XIV sajandi perioodile, mil Volga kaldal eksisteeris Volga bulgarite riik, mille vallutasid hiljem mongoli-tatarlased, kes asutasid siin oma riigi - Kuldhordi. Jõe- ja maismaateede ristumiskohas asutati suurimad linnad: Sarai (Volga deltas) ja Novy Saray (200 km ülesvoolu Akhtuba Volga harus). Maateed viisid ühe läände - Krimmi, seejärel Vahemerele, eriti Konstantinoopolisse, teise - itta Horezmi ja edasi Indiasse ja Hiinasse ning ka lõunasse - Pärsiasse ja araabia riikidesse. Idahõbeda oja läks mööda Volga teed Ida-Euroopasse ning väärtuslikud karusnahad Venemaa, Kama basseini ja Põhja-Uurali metsadest, Vene lina, orjad, mesi ja vaha läksid Vahemerre ja itta. Siidid toodi kohale Kesk-Aasiast ja Hiinast, vürtse ja vääriskive, pärleid, elevandiluust, siidist ja puuvillast kangaid Pärsiast ja Indiast. Bütsants varustas Volga linnade turge korchagi anumates veini ja oliiviõliga, klaastoodetega.
Elulise kaubanduse säilimise eelduseks oli tagada sujuv toimimine kaubateed. Kuldhordis tagasid kaupmeeste karavanide ohutuse teedel spetsiaalsed sõjaväeüksused. Korraldati haagissuvilate võrgustik, mis pakkus turvalist parkimist, kus kaupmehed täiendasid vee- ja toiduvarusid. XIV-XV sajandi reisijad ja kauplejad. kirjeldas Kuldhordi teid imetlusega: "Haagissuvilad lahkuvad tavaliselt Horezmist ja liiguvad oma vankritega turvaliselt, ilma hirmu ja ärevuseta Krimmi ning see tee on umbes kolm kuud pikk" (Ibn-Arabshah). "Tee Hiinasse on täiesti ohutu nii päeval kui öösel." (Pegalotti) Kuldhordi linnade positsioon Suure Volga marsruudi ja maismaakaravaniteede ristumiskohas tugevdas maksude arvelt osariigi ja khaani administratsiooni staatust ning pani sidemarsruute heas korras hoidma. Kogu süsteem lagunes 16. sajandiks. koos Kuldhordi riigi langusega.
Samu marsruute kasutasid käskjalad ja saatkonnad, mida mööda kulges ametlike postisaadetiste kohaletoimetamine. Nende jaoks oli jaamade süsteem – kaevud – eemaldatavate hobuste ning toidu- ja veevarudega. Mõiste "jamss" juurdus vene keeles, viidates ratsapostiteenusele. Jamskaja tollimaks on Venemaal tuntud alates 13. sajandist. Sellel kaugel ajastul on juurdunud vene elule iseloomulik nähtus - "linnukolmik" kellukese ja tormilise kutsariga kasti peal.
L. I. Avilova, 2004
Kasutatud materjalid saidilt: http://www.bushcraftru.com
Selle hulgas, mida mineviku suured tsivilisatsioonid on meile jätnud, on võtmed sellele, mille oleme alles täna leiutanud. Selgub, et tänapäevase transpordi alused pandi paika tuhandeid aastaid tagasi.
Saladuste paljastamine iidne maailm, oleme igaveseks muutnud seda, kuidas mõtleme lennukite, rongide ja autode päritolu kohta. Kui kaugele saame masinaehituse piire nihutada? Või me lihtsalt täpsustame seda, mille iidsed inimesed välja mõtlesid? Kui me oleme vaid jäämäe tipp, mis lõi iidse maailma, siis milliseid leiutisi peame veel avastama, et ajalugu ümber kirjutada?
Esimene raudtee
Automaattranspordi leiutamine ei ole tänapäeval reaalsus – inimesed mõtlesid sellele iidsetel aegadel. Kaks ja pool tuhat aastat tagasi kogesid iidsed kreeklased oma võimu kõrgaega, nende ideed, asjad, keel ja kultuur domineerisid kõikjal – iidsest läänes kuni tänapäevase Türgini idas.
Kuid Kreeka tsivilisatsioonil oli hirmuäratav ülesanne: kuidas vältida tuhandete kilomeetrite pikkust merel sõitmist, kui suudate läbida 4 miili maismaal?
Oletame, et reisite Ateenast Sitsiiliasse. Minge laevale ja sõitke läbi Peloponnesose. Hoovused, tuuled, 200-meetrised mäed takistavad teid - ideaalsed tingimused poolsaarel elanud piraatide jaoks viskasid nad meremehed üle parda ja kaaperdasid laeva. Sellel teel oli ohtlik sõita.
Navigeerimise õudusunenägu sundis kreeklasi 19. sajandil alustama maamärki ehitamist. Täna näeme nende töö vilju. See on üks kaasaegse Kreeka imesid -. See ulatub sügavale kaljudesse ja on 25 meetrit lai. See on inseneritöö triumf. Kuid see valmis 1893. aastal, 2 tuhat aastat hiljem, kui vanad kreeklased soovisid. Kuidas Vana-Kreeka insenerid selle võimatu missiooniga hakkama said?
Esimene inimene, kes tuli välja ideega laevad üle vedada, oli türann, kes valitses 6. sajandil eKr. Ta mõistis, et teed ehitades saab ta liiklust parandada, vedades laevu ühelt pardalt teisele.
Nüüd usume, et see lihtne paekivitee on kreeklaste hiilgava leiutise võti. Vanad kreeklased kasutasid superlaevade veest välja tõstmiseks ajaloo üht esimest puksiiri, iidset kraanat.
Via keeruline süsteem orjade ja härgade hordid tirisid õukonnaplokke kärudele. Vankrid liikusid mööda rajatud rööpaid – see on esimene muistne raudtee.
See pole kahe telje ja nelja rattaga auto – telgi oli palju ja rattaid palju. Diolki ületades tuli rangelt süvenditesse kukkuda, muidu võib laev ümber minna.
Diolkos õitses seda Vahemere keskosas asuvat kaubandusimpeeriumi enam kui 1300 aastat. Ometi jätsid kreeklased kasutamata ajaloo suurima võimaluse.
1. sajandil leiutas geniaalne leiutaja maailma esimese auruõhupalli. Kui ta oleks veidi kaugemale läinud, oleks meil ehk juba automatiseeritud raudtee.
Kaasaegne auto prototüüp
Kuid ükski neist leiutistest poleks võimalik, kui poleks lihtsat kontseptsiooni - rattad... Oma 5000-aastase ajaloo jooksul on ratas täielikult muutnud seda, kuidas me reisimisest mõtleme. Kuidas me lihtsast ringist tänapäeva autodeni jõudsime?
Alustame vastust ja suurimaid tee-ehitajaid ja vankrivalmistajaid – roomlasi. Nad ehitasid teedevõrgu neurokirurgi väärilise täpsusega. Kuid me alles hakkame välja selgitama, kui arenenud olid nende sõidukid.
Auto kannab nime Komuka Domitoriya, mis tegelikult tähendab tänapäevast autot. See näitab, kui oluline oli iidsete roomlaste tehnoloogia.
Kõige hämmastavam on see, et iidsete, 2 tuhat aastat tagasi ehitatud autode disain meenutas esimeste autode disaini. Teljevahe saab rekonstrueerida rooma teedel jälgides, me ju teame, kui laiad need autod roomlaste ajal olid.
Kaks tuhat aastat tagasi sõitsid Rooma autod sellistel teedel, millele puidust sõidukid ei pidanud vastu. Kuidas autod sellist raputamist talusid?
Hämmastav on see, et iidsed inimesed leiutasid tänapäevase masina põhiosa - vedrustussüsteem... Vanker kõikus nahkrihmadel ja ühel küljel riputati metallrõngastel ning teiselt poolt dekoratiivsetel ja samal ajal funktsionaalsetel elementidel, mis kujutasid jumalanna Victoriat.
See tehnoloogia muutis autod ja sõidukid Rooma elu lahutamatuks osaks. Vanarahvas kasutas autot, nagu meiegi tänapäeval. Kuid me alles hakkame mõistma, kuidas masin iidsete inimeste ellu sisenes.
Evrose piirkond Põhja-Kreekas. Arheoloogid on leidnud siit tõelise aarde koos iidsete esemetega. Vaadates sellest kohast leitud vankrirattaid, jõudsid teadlased järeldusele, et need on üsna arenenud leiutised. Maapiirkondades kasutati seda kujundust kuni 20. sajandi 60. aastateni.
Asjad võtsid teistsuguse pöörde, kui meeskond leidis iidseid esemeid, mille roomlased matsid koos surnutega. Tavaliselt valmistati esemeid klaasist, vasest ja mõnikord ka kullast. Vankritest on säilinud vaskses kaunistused ning funktsionaalsed osad rauast ja vasest.
Evroses tehti hämmastav leid: transport ei olnud mitte ainult iidse maailma oluline osa, vaid see viidi heaperemehelikult ka teispoolsusesse. Kärudega koos maetud aarded näitavad, kuidas vanad inimesed hindasid oma sõidukeid, nii nagu paljud inimesed hindavad oma autot. Transport oli iidsetel aegadel väga oluline eluvaldkond ja iidsed inimesed püüdsid seda pidevalt parandada.
Invaauto
21. sajandi masinad kasutavad kõrgtehnoloogiaid, mis võimaldavad saavutada kiirust kuni 250 km/h. Vähesed inimesed mõistavad praegu, et miljoneid dollareid maksvaid vormel-1 võidusõiduautosid poleks kunagi ilmunud, kui poleks olnud esimeste autotootjate leidlikkust.
Ja Itaalias 15. sajandil leiutas Itaalia arst nimega Giovanni Fontana invaliididele mõeldud auto, mis muutis ajalugu. Kuna ta oli arst, kirjutas ta käsikirja pealkirjaga De Rebus Percis. Selles kirjeldas ta kummalist sõidukit, millel puuetega inimesed said liikuda nagu moodsas ratastoolis. Ta kasutas köisi ja klotse, mis hiljem muutusid tema jaoks telgedeks.
Kasutades Fontana originaalset disaini, saame kokku panna auto, mis võimaldab liikuda oma energiat kasutades. Inimene tõmbab nöörist läbi ploki ja keerab rattaid. Inimene aitab ise ringi liikuda, kuid klotside kasutamine annab palju muid hüvesid.
Giovanni pakkus oma disainis rea hammasrattaid, mis pöörlesid, kui inimene köit tõmbas. Osaliselt manuaalkäigukast, osalt auto, osalt sedaaniiste. See hämmastav leiutis tähistas uue ajastu algust, mil inimesed said autodega ringi liikuda.
Leonardo da Vinci paak ja masin vedrudel
Teadlane, leiutaja, kunstnik, insener Leonardo da Vinci oleks üks silmapaistvamaid mõtteid ajaloos. Tema märkmete hulgas olid uskumatute masinate kujundused, mis võivad lahinguväljal kaost tekitada.
Üks Leonardo leiutistest, mis tõmbab palju tähelepanu, on tank. Sellel on kooniline katus, mille ülaosas on vaatepilu. See on valmistatud paksudest plankudest ja selle servade ümber on püsside rida, mis võivad tulistada igas suunas.
Sees on kaks hooba, mis juhivad rattaid. Leonardo plaanis tulistada igas suunas, et kaitsta sees olijaid, tappa vaenlasi ja tekitada paanikat.
Relvade täpsed tehnilised andmed on ajaloolastele veel teadmata, kuid näib, et nad kasutasid kahureid, mis tulistasid põgenevate vaenlaste pihta 300-naelastest kahurikuulitest.
Kuigi puuduvad tõendid selle kohta, et tankid oleks nende jooniste põhjal valmistatud, lõi Leonardo need uskumatud kujundused 400 aastat enne esimeste tankide ilmumist I maailmasõja lahinguväljadele.
Eriti torkab silma teine Leonardo leiutis – vedrudega täisautomaatne auto. Ta uuris, kuidas saab sõidukeid juhtida mootori energiaallikaga. See on tema kuulus projekt vedrumasinad.
Esimese masina leiutanud Leonardo ühendas varase robootika mehaanikaga. 500 aastat pärast selle leiutamist leidsid kaasaegsed insenerid, kuidas see võiks töötada.
Leonardo soovis kasutada tugevaid vedrusid, mida saab reguleerida nii, et need ei raiskaks liiga kiiresti energiat, s.t. olid autonoomsed. Soovi korral sai auto pidurdada ja kui gaasi vajutada, siis minna.
Leonardo unikaalset masinat käitasid vedrud, mis salvestasid energiat ja edastasid selle ratastele läbi keeruka hammasrataste süsteemi, mis olid ühendatud regulaatoriga. Spetsiaalne käikude süsteem võimaldas autol ühtlase kiirusega edasi liikuda: algul kiiresti, seejärel vedru lahtikerimisel aeglasemalt.
Nii nagu tänapäevased autod töötavad bensiiniga, sai Leonardo auto jõuallikaks võimas vedru. Kellamehhanismi tehnoloogiat kasutades leiutas ta kõigi aegade esimese iseliikuv auto.
Selle läbisõit oli vedru tõttu piiratud, kuid seda sai reguleerida ja oleks nagu toiminud Gaasimootor- kui bensiini pole, siis see ikka töötab.
Kuigi Leonardo oli oma ajastu mees, leiutas ta keerukad automaatsed masinad, mis ilmusid alles tööstusrevolutsiooni ajal.
Leonardo auto nihutas transporditehnoloogia piire ja pani aluse tänapäeva autodele ja rongidele.
Pulberkütusel töötav rakettsõiduk
15. sajandil tutvustas Veneetsia insener Giovanni Fontana rakettmootorit maailmale ühe geniaalse leiutisega – püssirohukütusega.
Raketikütus on plahvatusohtlik raketikütus, mille põlemist saab kontrollida, nagu ka pommi plahvatus võib teatud aja edasi lükata.
Nüüd on see süütu leiutis, kuid 600 aastat tagasi oli see hirmuäratav relv. Tuleb meeles pidada, et sellistes seadmetes kasutatakse süüteainet – selle võib süüdata ja vaenlase pihta suunata. Mõne sellise seadme mõju oleks hirmutav.
Iidsed lennumasinad
Inimkond laiendab pidevalt oma võimete piire: raudteest tankide ja rakettideni. Kuid üks ala jäi vallutamata – inimese lend.
Inimesed on tuhandeid aastaid unistanud päevast, mil nad lähevad oma põhireisile – lennule taevasse.
Esimesed leiutajad Hiinast ja renessansiajastu Euroopast tulid välja uskumatute lendavate masinatega. Kuid nagu jutt käib, jäi lend ise kaugeks fantaasiaks kuni vendade Wrightide leiutamiseni 1903. aastal.
Nüüd võivad uued tõendid täielikult ümber kirjutada ajaloo selle kohta, kuidas inimkond lendama õppis.
Kogu Lõuna-Ameerikas – Peruu kõrbetasandikelt Amazonase džunglini – on põlisrahvad kujutanud loodust sajandeid. Me õpime nende kultuuri saladusi silmatorkavate freskode, lauanõude ja esemete kaudu.
1965. aastal tegi rühm teadlasi sügaval Colombia vihmametsades huvitava avastuse: peaaegu tuhat aastat tagasi valmistasid Quimboyani iidsed inimesed kullast ja vasesulamitest kauneid ehteid.
Esmapilgul on see väike tiivuline putukas. Pärast teist pilku saate aru, et nendes objektides on midagi kummalist: nad ei sarnane ühegi looduses lendava olendiga. Näiteks pole ühelgi loomal uimed, neid leidub ainult kaladel.
Pärast hoolikat kaalumist leidsid teadlased veel ühe mõistatuse: kõigil putukatel on tiivad keha ülaosas ja iidsetel kirpmardikatel allosas, mis on omane ainult tänapäevastele reaktiivlennukitele. Kuid see pole veel kõik: nagu reaktiivlennukitel, on prossidel deltalihased tiivad. Rool on neil selgelt näha, täiesti hämmastavad eleronid! Kõik need omadused on tänapäevastel kosmosesüstikutel olemas!
Selline kuldne asi peidab endas kummalist mõistatust: äkki on see olemasoleva lennuki mudel?
Kas muistsed quimboylased teadsid lennata tuhat aastat enne esimest lendu?
Leiti 20 sarnast artefakti, need kõik on sarnase kujuga. See on huvitav, aga me ei tea, mis on nende tegelik eesmärk.
Seotud artikleid pole.
Maismaasõidukid ei olnud kiired ja olid väga kallid.
Tavalisteks maismaasõidukiteks olid eeslid ja kaamelid. Raskema pagasi jaoks kasutati härgade vedatud kärusid. Eesli või kaameli keskmine kiirus on 4,45 km/h ja härjal umbes 2,96 km/h. Oleme saanud täpsed andmed Diocletianuse reisikulude tariifi kohta: kaubavedu eesli seljas hinnati 4 denaarile. 8 denaari maksis 600 naela (192 kg) kandva kaamel ja 20 denaari – 1200 naelase (394) kg koormaga vagun. Nendest hindadest võime järeldada, et nisu hind kahekordistus, kui seda veeti vankriga 300 miili (445 km) või kaameliga 375 miili (570 km). Meritsi veetavate kaupade kulud olid oluliselt madalamad, seda eriti kaugete riikide kaupadel. Ühe modiuse 9 liitri kauba kohaletoimetamine Aleksandriast Rooma, mille vahemaa on umbes 1250 miili (1850 km), maksis 16 denaari, Süüriast Lusitaniasse - 26 denaari. Seega oli palju odavam nisu transportida impeeriumi ühest otsast teise meritsi kui vedada seda 75 miili (111 km) vankriga. (lk 450–451)
Sellistes oludes muutusid oluliseks saartevahelised veesõidukid. Seetõttu mängisid valdavat rolli sellised sadamad nagu Arles, Marseille, Ephesus ja Alexandria, mis asuvad jõgede suudmes või jõesüsteemide läheduses. Peamine argument Egiptuse kui peamise teravilja tarnija kasuks oli asjaolu, et Egiptuses ei olnud praktiliselt ühtegi asulat, mis oleks Niilusest või mõnest muust navigatsioonikanalist kaugemal kui 10 miili (14,8 km). Aafrikas räägime Aafrika provintsist ja enamik mõisaid, kus vilja kasvatati, asus piirkonnas, kust pääses hõlpsasti merele või laevatatavale Baghradi jõele. Piiride paigutamine Reini ja Doonau äärde oli suunatud võimsa tagala loomisele. Neljandal sajandil sai Reini armee toitu peamiselt meritsi Suurbritanniast; 6. sajandil tagati Alam-Doonau armee Faria, Küprose ja Egeuse mere saarte rannikuprovintside kaudu. Ülem-Doonau armeed olid suureks probleemiks, kuna tekitasid transpordisüsteemile lisakoormuse.
Ligikaudse hinnangu kohaselt oli vilja tarnimine käruga kuni 50 miili (74 km) tasuta. Kui Lntiochias puhkes näljahäda, oli Julian sunnitud kasutama currsus publicuse teenuseid, et transportida vilja 100 miili (148) km kaugusel asuvast Hieropolisest ja veidi enam kui 50 miili kaugusel Chalkisest. Kapadookia Caesarine'is, nagu Gregory Nazianzus jutustab, võttis nälg katastroofilised mõõtmed. Viljakaubandus ei tasunud kulusid ära, kuigi suurtes linnades oli tavapärane vilja hind tunduvalt kõrgem. Antiochinis määras Julian ühe modiuse (9 liitri) eest tasu 15 solidi keskmise hinna 30 solidi taustal. Sellest tulenevalt subsideeris valitsus teravilja tarnimist suured linnad... (lk 451–452)
Kaubavedu merelaevadega nõudis oluliselt väiksemaid kulutusi, kuigi sellel transpordiliigil oli ka puudusi. Laevahooaeg oli piiratud kuue kuuga aastas – navicularii ei sõitnud ajavahemikus 10. oktoober kuni 31. märts. Need koodeksisse märgitud kuupäevad näitavad, et talvel oli Itaaliast Aafrikasse merereisi oht liiga suur isegi keiserlike kullerite jaoks. Vanad roomlased ei teadnud, kuidas tuule jõudu õigesti kasutada; nende laevad võivad pikka aega edasi lükata mitte ainult tuulevaikust ja torme, vaid ka nende poole puhuvaid tuuli. Soodsatel asjaoludel võiks sõit toimuda väga kiiresti: Narbonne'ist Kartaagosse 5 päevaga, Ascalonist Thessalonicasse 12-13 päevaga ja sama palju vastupidises suunas. Reis Konstantinoopolist Gazasse kestis 10 päeva, kuid Gazast Konstantinoopoli jõudmiseks kulus 20 päeva. Aleksandriast Marseille'sse oli võimalik jõuda 30 päevaga. Kuid mõnikord olid laevad sunnitud halva ilma tõttu jõude seisma. lk 452
Enamik laevu olid väikesed ega sobinud merereisidele. Suurima allikates märgitud laeva pardal oli 50 000 modiust (umbes 330 tonni lasti) (see peaks olema 450 kuupmeetrit, st autor võtab lasti tiheduseks umbes 735 kg / kuupmeeter), teine laev kandevõimega Erakordseks peeti ka 350 000 modiust (3120 m3). Teraviljaveole spetsialiseerunud laevade keskmine kandevõime oli 10 000 - 20 000 modiust (60-130 tonni) (90-180 kuupmeetrit). Levinud olid ka väikelaevad, mis olid mõeldud 2000 modiuse lasti (15 tonni) (18 kuupmeetrit) jaoks. Valitsus võiks neid vilja vedamiseks prahtida. Laevaõnnetusi juhtus üsna sageli, isegi suvel. Paljud dekreedid ja seadused nägid ette, et sel juhul tekkinud kahjud peavad kõik navicularii hüvitama võrdselt. Ka lastid said sageli merevee käes kannatada. Sellises olukorras polnud muud teha, kui need üle parda visata ja seejärel kahjud katta, mille eest vastutasid taas kõik reederid. lk 452-453
(Kuna modius on mahumõõt ja modiuses olevate anumate kandevõime mõõtmine on tingitud teravilja transpordist, siis edaspidi annan viitamiseks tõlke liitrites või kuupmeetrites - KB)
Navicularii abil ei vedanud valitsus meritsi mitte ainult nisu Aafrikast Rooma ja Egiptusest Konstantinoopolisse, vaid ka varustust sõjaväele. Nagu varem mainitud, tegelesid teatud jõukad maaomanikud vastutasuks maamaksu alandamise, kuuriamaksudest vabastamise ja muude erinevate privileegide eest laevade ehitamise ja nende töökorras hoidmisega. Neile maksti veotariifi, mis moodustas poole kauba kaubanduslikust väärtusest, ja seega eeldati, et nad katavad oma maa maksupuudujäägi. Siseveetranspordist teame palju vähem. Teada on, et Tiberi jõel, vilja transportimiseks Ostiast Rooma ja kütuse kogumiseks Rooma vannide jaoks, kontrollis riik barokitöökodasid. Po jõel oli ka valitsuse paaditeenus, mis korraldas lende Paviast Ravennasse. Niilusel toimis riigi korraldatud segateenistus, mis koosnes valitsuse, munitsipaal- ja erakohtutest. (lk 453)
Kaubaveoks maismaal töötas riigi juhtimisel hoolikalt kavandatud ja terviklik keiserliku postkontori teenus (cursus publicus). See koosnes sadula- ja veohobustega varustatud cursus velox’ist, kolme muula vedatavatest kergetest vankritest ja neljarattalistest 8-10 muulaga vankritest ning cursus claburalisest, mille käsutuses oli vanker kahe paari härjadega raskete koormate jaoks. Cursus velox pakkus sõidukeid peamiselt keiserlikele kulleritele ja teistele avalikes asjades reisinud ametnikele ning vedas ka kergeid ja väärtuslikke kaupu, nagu kulda, hõbedat, peentekstiilid ja näiteks Kaisarea piiskopi Eusebiuse kättetoimetatud piiblid. Konstantinoopoli kirikud. Cursus clabularis tegeles toidu, rõivaste, relvade, puidu, materjalide ja vara transportimisega vägede teise piirkonda. (lk 453–454)
Postiteenus hõlmas suuri ja väikeseid häärbereid ja mutatsioone, mis paiknesid 10–12 miili (14,8–17,8 km) intervalliga mööda peateed. Marsruudil Bordeaux'st läbi Põhja-Itaalia Konstantinoopolini oli selliseid punkte 208 ja Chalcedonist Jeruusalemma - 1-2. Postiteenistus asutas sidet ka kaugemate piirkondadega, nagu näiteks Sardiiniaga. Igas punktis oli vajalik arv loomi - Prokopnya korraldusel pidi tallis olema kuni 40 hobust -, kuid see puudutas ilmselt ainult peateed - vankrid ja vankrid, loomaarstid, rattameistrid ja peigmehed (viimased olid numbriga üks iga kolme hobuse kohta). Kõik need teenijad olid pärilikud riigiorjad, keda varustati toidu ja riietega. Hooneid toetati provintsivalitsejate kehtestatud maksudega. Talli hobused saadi tänu mitterahalisele maksule (loomade keskmine eluiga oli 4 aastat, seega veerand kogusummast asendati aastas uutega). Erandjuhtudel rekvireeriti ajutiselt naabermaaomanike hobuseid. Loomasööta tarniti mitterahalise maksuna, mis võeti kohalikelt elanikelt. Iga jaama ja mõnikord ka mitut jaama juhtis juhataja (manceps), kes oli dekurnon või pensionil olev ametnik. Seda ametit pidas ta viis aastat. Curiosid, üks või kaks igas provintsis, värvati keiserlike kullerite (agentes in rebus) hulgast. Nad jälgisid, et eraisikud ei kasutaks sõidukeid kõrvalistel eesmärkidel. Postiteenuste saamise õigust kinnitas vastav sertifikaat (evectiones) - kiirpostile, tractoriae - postile, mis tarniti kärudega. Nendele tunnistustele kirjutasid alla pretoriaanide prefektid ja osakondade kõrgemad ametnikud ning piiratud koguses jagati neid vastumeelselt teistele ametnikele kuni provintside kubernerideni, kellel oli ainult kaks tunnistust: üks keskasutustega suhtlemiseks ja teine. kohalikuks kohtumiseks. Sarnased tunnistused, kuid tühjad, väljastati üksikisikutele, eriti nõukogu koosolekutel osalevatele piiskoppidele ja senaatoritele, kuna nende agendid hankisid avalike mängude jaoks hobuseid ja metsloomi. Postiteenus oli vähemalt mõnes piirkonnas tõsiselt ülekoormatud. Oleme saanud arvukalt juhiseid hobuste, vankrite ja vankrite maksimaalse arvu kohta, mida postkontorid võivad igal päeval pakkuda, samuti maksimaalse koormuse kohta (30 naela ratsanikule (9,6 kg), 200 naela (64,2 kg) kontserdi puhul 1000 naela (321 kg) neljarattalise käru puhul, 1500 naela (471 kg) härjakäru puhul). Teenus oli äärmiselt kallis ja kokkuhoidvad keisrid vähendasid postkontorite arvu. Julian tühistas kiirpostituse Sardiinias, Leo tühistas veoposti kõigis idaprovintsides ja kasutas eravedajate abi. John of Cappadocia tühistas mõlemad teenused suurtes piirkondades, näiteks Aasias. Procopiuse ja John Lyduse sõnul hakkasid selle piiskopkonna maaomanikud, kes maksid suurema osa maksudest sööda eest, pärast sellist meedet pankrotti minema, kuna neilt võeti ära võimalus oma saaki müüa. See viitab sellele, et otra kasutati üldiselt postiteenistuse hobusesöödana. (lk 454–455)
(Meretranspordist lähemalt)
Rikkad, kellele laevu kuulusid, prahtisid need tööandjatele (exercitores), kes omakorda palkasid kipperid (magistri navis). Püsimakse veose eest sai laeva omanik ning ettevõtjad võtsid riski ja said edu korral kasumit. Omanik võiks ise kiprid leida, pannes kasumi ja riski enda kanda. Kuid väga sageli olid kipritel ka oma laevad. Sel juhul olid nad üsna jõukad, kuna laeva kandevõimega 10 000 modia (90 kuupmeetrit) hinnati umbes 500 solidi. Enamikule kipritele kuulusid väiksema kandevõimega laevad (kuni 2000 modiat (18 kuupmeetrit)). Tavaliselt tegelesid reisijate katkestamisega ka laevade kaptenid, kes maksid sõidutasu ja varustati toiduga. Kaupmehed ja nende agendid maksid oma laevade eest ka veotasusid. Kipperid vedasid tavaliselt oma lasti ise, saades raha nende ostmiseks vähemalt osaliselt kõrge intressimääraga laenude kaudu. Aga laenu andnud inimene jäi oma rahast ilma, kui saadetis sihtkohta ei jõudnud. Justinianus keelas selle praktika, määrates, et raha väljastatakse kõigil juhtudel ainult 12%. Selle tulemusena läksid mõned õnnetud kaptenid pärast nende laevade hukkumist võlgade pärast vangi.
A.Kh.M. Jones "Iidse maailma surm"
Ühistransport, sisse kaasaegne arusaam see sõna ilmus suurelt asulad Euroopas 19. sajandi esimesel poolel, vahetult pärast raudteetranspordi toimimise algust. Üle-eelmise sajandi andekad disainerid projitseerisid idee diiselveduri jõul juhitavast raudteevagunist tavalisele mitmeistmelisele vagunile, mida juhib üks või mitu hobust.
Trammi eelkäija ametlikult tunnustatud looja oli Ameerika insener Luba. Just tema eestvedamisel ehitati 19. sajandi keskel New Yorgis välja terve linnaliinide võrgustik. Kodumaine versioon nimega "hobutramm" loodi eelmise sajandi 60ndatel. Esimesed rööpad linnas pandi maha Vene impeeriumi pealinnas – Peterburis. Selle projekti viis ellu insener Domantovitš. Torkavad peterburlased nimetasid seda transporti väga kiiresti hüüdnimeks "nelikümmend märtrit". Just see slänginimi peegeldab kõige täpsemalt kõiki hobutrammide konstruktsiooni vigu - amortisaatorite puudumine, kiirustamata ja ebaregulaarne liikumine, vankri pidev ülerahvastatus.
Tänapäeva kodanike õnneks toimisid hobused linnatranspordina kuni 19. sajandi lõpuni, mil nad pigistasid välja progressiivsemat tüüpi mitmeistmelised iseliikuvad vankrid. Juba 19. sajandi lõpus ilmus hobuse tõmbejõule alternatiiv - elektrimootor. Esimene elektritransport oli tramm. Selle tehnilise revolutsiooni vaimusünnituse loojateks peetakse Saksa inseneri V. Siemensi, Vene disainerit F. Pirotskit ja Ameerika leiutajat L. Daftit. Esimesed trammid ilmusid linna 19. sajandi 80ndatel.
Kodumaistel lagendikel läbis esimene trammiliin Kiievi linna piirides (1892. aastal 10 aastat varem kui Moskvas ja 15 aastat varem kui Peterburis).
Lisaks juba mainitud hobutrammile oli 19. sajandi alguses veel üks ühistransport - omnibuss, mis oli samasugune hobuvanker, ainult et liikus mitte mööda rööpaid, vaid mööda linna kõnniteed.
Omnibuss ilmus mitu aastat varem kui hobutramm. Peterburis oli seda tüüpi transport linnatänavatel lubatud juba 1832. aastal. Seda tüüpi hobuveoks sai kaasaegse bussi eelkäija – mitmeistmeline sõiduk reisijateveoks.
Esimene mootoriga buss sisepõlemine ehitati 19. sajandi 90ndate lõpus. Selle mehaanilise ime loojad olid ettevõtte Benz disainerid.
Benz firma töömudeli eelkäija oli inglase Richard Trevithicki reisivagun, mis oli varustatud aurumootor... Benz-busside peamised konkurendid olid Briti ja Venemaa inseneride elektrisõidukid. Elektriveoga kodubussi tootis Duxi tehas. See elektriauto võib saavutada kiirust kuni 20 km/h ja sõita kuni 60 kilomeetrit ilma energiasalvestite laadimiseta.
Duxi firma buss
Sisepõlemismootoriga Venemaa bussi esimene näide oli Frese tehase toode - kümnekohaline ühesilindrilise agregaadiga kabriolett, mis mahutab 10 hobust. Püsivad bussiliinid Venemaa linnades tekkisid pärast 17. aasta revolutsiooni. 1924. aastal avati Moskvas Komsomolskaja (tollal Kalanchevskaja) väljak - Tverskaja Zastava marsruut, mida teenindas kaheksa Leylandi sõidukit.
Leylandi masinad
1926. aastal toodeti Nõukogude autotööstuse asutaja, Automobile Moscow Society tehase baasil mudel AMO-F15 - esimene Nõukogude 14-kohaline buss.
Kuid enamik kuulus modell Nõukogude bussid on kahtlemata "ZIS-8" - veoauto ZIS-5 reisijate modifikatsioon. Just ZIS-8 sai linna ühistranspordisüsteemi aluseks. See auto arendas kiirust kuni 60 km / h ja seda toodeti paljudes NSV Liidu autotehastes (Leningradis, Harkovis, Kiievis). Neid busse eksporditi isegi välismaale (1934. aastal "jäeti" Türki 16 autot). Just neid busse seostatakse kurjakuulutavate NKVD "mustade varestega", just see buss on kultussarja "Kohtumispaika ei saa muuta" režissööri sõnul Moskva kriminaaluurimise osakonna sõiduk.
Buss ZIS
Sellise sõiduki kui bussi tekkimine kutsus esile võitluse lärmakate ja kallite (transpordiliinide rajamine) trammidega. Selle raudtee linnatranspordi alternatiivina pakuti välja trollibussi - elektrilise veojõuga omnibussi. Kodumaiste trollibusside esimene näide oli mudel LK-1 - mitme Moskva tehase ühiste jõupingutuste tulemus. Sellesse elektriautosse mahtus üle 50 reisija.
LK-1 projekti aluseks oli Ya-6 bussi šassii, mis oli varustatud puitkorpuse ja 60 kW elektrimootoriga. See projekt on huvitav ainult sõiduki uudsuse tõttu. Nõukogude autotööstus tootis ka huvitavamaid elektrisõidukeid. Näiteks YATB-3 on Jaroslavlis toodetud kahekorruseline trollibuss.
See toode, nagu paljud teised kodumaiste autode näidised, töötati välja välismaise tehnoloogia parimate näidiste põhjal. Kodumaise kahekorruselise trollibussi projekti annetajaks oli 1937. aastal Inglismaalt soetatud Inglismaa elektrifirma sarnane näidis. Selle toote põhjal panid nõukogude käsitöölised kokku ainulaadse sõiduki kõrgusega 470 sentimeetrit. YATB-3 reisijate istekohtade koguarv oli 72, kuid kahekorruselise transpordi idee ei elanud konkurentsi välja pakutud "liigendiga" versiooniga. 50. aastate alguseks olid kahekorruselised trollibussid muutunud autoeksootikaks.
Lisaks ühistranspordile 20. sajandil viidi ellu maa-aluse raudtee - metroo ja raudteetranspordi eriliik - monorööpmeline raudtee ideed. Meie ajal on nende tehniliste ideedega seotud kõige lootustandvamad ühistranspordiprojektid. Ratastransport, mis põhjustas maanteedel pikaajalise ummiku probleemi, on minevik. Kuigi mõned entusiastid püüavad luua unikaalseid projekte, mis põhinevad spetsiaalsete kütuseelementide - vesiniku, päikesepatareide, ülivõimsusega akude ja muude uuenduste - kasutamisel.
Ülevenemaalise messikeskuse keskväljapääsu ees peeti eelmisel pühapäeval traditsiooniline Mosgortransi kollektsiooni vana ühistranspordi aastanäitus. Vaatamata sellele, et on olemas kogu, mis suudab konkureerida paljude Euroopa spetsialiseeritud muuseumidega, pole Moskvas paraku siiani muuseumi, kus saaks lastele näidata, millised bussid, trollid ja trammid varem linnatänavatel sõitsid.
Iga kord linnapäeval korraldab Mosgortrans ekspromptnäituse.
Jalutame seekord läbi ja vaatame vanu varustuse näidiseid ->
Kuulus "sinine trollibuss" MTB-82. Just sellise trollibussi kohta laulis Bulat Okudzhava.
Kui ma ei saa probleemidest üle
Kui meeleheide saabub
Istun liikvel olles sinise trollibussi peale,
Lõpuks juhuslikult.
Trollibussist sai praktiliselt Moskva sümbol 1950ndatel ja 1960ndate alguses, “sula” perioodil. Teda filmiti sageli filmides, ta esineb pidevalt vanadel fotodel.
Taastatud salong on enam kui tagasihoidlik
Põrandad on täpselt nagu revolutsioonieelsetel trammidel – puidust ja mustuse ärajuhtimiseks soontega
Kabiin MTB-82
Trollibuss TBES, valmistatud spetsiaalselt 1950. aastatel VSKhV (VDNKh) jaoks sõitmiseks
Sellel trollibussil oli seest ulatuslik klaas, mis tegi sellest kõige mugavama ekskursioonisõiduki, mis VDNKh territooriumi läbis juba enne 1970. aastaid.
Trollibuss MTBES, 1950ndate lõpp - 1960ndate algus - üks ilusamaid ja mugavamaid nõukogude trollibusse.
Just sellel sõitis Juri Detotškini kihlatu filmis "Ettevaatust autost" üle Moskva.
Salong
Kahjuks pole tänaseni säilinud ainsatki legendaarset 1930. aastate trollibussi.
Näiteks LK-1 on esimene Moskva trollibuss, mis lasti käiku juba 1933. aastal.
Esimene Moskva trollibuss Vsekhsvyatskoe küla lõpp-peatuses, praegu ühistranspordi koht väljaspool Sokoli metroojaama.
Ükski eksperimentaalne kahekorruseline trollibuss - YATB-3 - ei jäänud meile ellu. Selliseid trollibusse võis Moskva tänavatel näha aastatel 1939–1953. Hoolimata sellest, et neid trollibusse on fotol sageli näha (mis pole üllatav), oli neid tegelikkuses vaid paar - ainult 10 autot ja pärast sõda ainult 2 jäi nii.
Konduktoril oli rangelt keelatud inimesi teisele korrusele lasta, kui esimene korrus ei ole täis (kartsid, et trollibuss on ebastabiilne), kuid kõik tahtsid loomulikult peale sõita, nii et nad pidid võitlema kõigi omadega. aega. Ülaltoodud fotol hinnake trollibussist paremal asuvat kahemeetrist "onu Stepat".
Trollibuss kopeeriti sarnaselt Londoni omast, kus ka tol ajal käisid katsetused trollibusside kasutuselevõtuga.
Seetõttu peate ainulaadse Nõukogude trollibussi vaatamiseks tulema Londoni transpordimuuseumi ja ... siit, kena:
Välja arvatud väikesed detailid, näeb see üks ühele välja.
Kahekorruseliste trollibusside ideest loobuti pärast sõda lõplikult. Kõigepealt tekkisid liigendtrollid (sama teine korrus, aga haagises) ja kui Londonis liigendpikk troll igale poole ei sõida, siis laiade stalinistlike kiirteedega Moskvas seda probleemi ei tekkinud. Ja teiseks, ülaloleval fotol on näha, et eriti kahekorruseliste trollibusside puhul oli vaja juhtmeid tõsta, samas kui lihtsate trollide juhid pidid liiga kõrgele tõstma "sarved", mis sageli lahti haakusid ja sõit läks piinaks. , samas kui manöövri raadius vähenes oluliselt.
Aga liigume edasi busside ja trammide juurde:
ZiS - 8 - 1930. ja 1940. aastate massiline Nõukogude buss
Salong on kitsas nagu tänapäevasel väikebussil ja kõik on puidust
Uksed avanevad käsitsi
Sellisel juhul on läbipääs väga madal ja aste asub maapinnast väga kõrgel.
AKZ buss on näljaste sõjajärgsete aastate buss, mis on kokku pandud pooleldi bussist ja pooleldi veoautost
Uksed avanevad ja sulguvad ka käsitsi
Samal ajal juhib juht esiust.
Välisuksel endal pole isegi käepidet
Sõjajärgsed bussid, jällegi mitte heast elust
Ja lõpuks tavaline ja ilus buss ZiS-155, 1940ndate lõpus.
See LAZ kündis alles hiljuti riigi kaugemaid avarusteid.
Kuulsa oranži LiAZi salong
Samuti oli eksponeeritud autotehnika:
Eraldi saidil esitleti tramme revolutsioonieelsest tänapäevani
Soovitame lugeda eraldi.
Näiteks sõitis selline tramm Moskvas ringi aastatel 1907–1959.
Kutsar askeetlik koht. Ei mingit istumist
Vanker sees
Kogu salongis on juhe, mis on ühendatud juhikabiini kellaga. Kui üldse kohale jõudnud, tõmbab konduktor ta peale ja annab märku lahkumiseks
Kõne juhilt
Madaldatud tera rööbastele kukkunute korjamiseks
Et keegi trammi rataste alla ei jääks, on küljele täiendavalt paigaldatud siinidest sõelad.
See tramm KM (Kolomna mootor) töötas liinil aastatel 1930–1974 ja pärast mahakandmist sai kinos kuulsaks. Kuulus vana auto numbriga 2170 mängis filmides "Kohtumiskohta ei saa muuta", "Pokrovskie väravad", "Külm suvi 1953" ja paljudes teistes.
Siin võttis Gleb Žeglov taskuvarga Kirpichi.
MTV-82 käis tänavatel 1940. aastate lõpust 1980. aastate alguseni. Pange tähele, et automaatsed uksed on juba ilmunud
Külgvaade ühele populaarsele sõjajärgsele Moskva trammile
RVZ
1940. aastatel hakati autojuhile eraldama kogu salongist eraldatud istekohta ja enam ei nõutud uste käsitsi sulgemist.
No 1970. aastatel läksid Tšehhi trammid, mida kõik väga hästi teavad.
Ja lõpuks üks imeline ja selgelt lavastatud sõjajärgne fotograafia
Erinevad transpordiliigid Puškini väljakul. “Täiesti juhuslikult” jäi fotograafile jäädvustama kahekorruseline troll, uusim troll ja vana buss ning mitut tüüpi autod, mootorratas ja vanad trammid.
Tulge aasta pärast näitusele ja loodetavasti saab sellest kunagi töötav püsimuuseum.